Беспокойное лето 1927 - Билл Брайсон (2013)

Пилоты, улыбаясь, на негнущихся ногах вышли из аэроплана под одобрительные крики огромной толпы. (В 1920-х любое более или менее значительное событие собирало огромные толпы.) Оба они ужасно устали и едва не умирали от жажды. Оказалось, что один из помощников в суете предполетной подготовки наполнил их фляги мыльной водой, и они ничего не пили почти двое суток. В остальном полет увенчался величайшим успехом и даже стал основной темой выпуска «Нью-Йорк таймс», вышедшего в Страстную пятницу. Заголовок гласил:

ЛЕТЧИКИ УСТАНОВИЛИ РЕКОРД, ПРОДЕРЖАВШИСЬ В ВОЗДУХЕ 51 ЧАС; ДЕНЬ И НОЧЬ БЕЗ ЕДЫ И ВОДЫ; УСТАЛИ, НО УТВЕРЖДАЮТ, ЧТО ИХ СЛЕДУЮЩАЯ ЦЕЛЬ – ПАРИЖ

Всего они пролетели 4100 миль, а это на 500 миль больше расстояния от Нью-Йорка до Парижа. Кроме того, они взлетели с 375 галлонами топлива на борту, что по тем временам было внушительным грузом, и при этом взлетная полоса была всего 1200 футов длиной. Все это внушало надежды тем, кто мечтал о перелете через Атлантику, а весной 1927 года таких мечтателей было немало, в том числе и сами Чемберлин с Акостой.

По стечению обстоятельств, событие, отбросившее далеко назад Америку в мире авиации, послужило заодно и причиной ее превосходства во многих остальных сферах. Это была Первая мировая война.

До 1914 года летательным аппаратам места в военной доктрине почти не находилось. Французский воздушный корпус из трех дюжин аэропланов был многочисленнее военно-воздушных сил всех других стран, вместе взятых. У Германии, Великобритании, Италии, России, Японии и Австрии у каждой на вооружении было не более четырех машин; у Соединенных Штатов – только две. Но с началом боевых действий военное командование быстро осознало, насколько полезными могут быть аэропланы. С их помощью можно было следить за перемещением вражеских частей, осуществлять разведку местности, направлять артиллерийский огонь и, что самое главное, по-новому выполнять старую, как мир, задачу истребления себе подобных.

В первые дни войны бомбы представляли собой всего лишь бутылки из-под вина, наполненные бензином или керосином и снабженные примитивным детонатором. Кроме того, некоторые пилоты кидали вниз гранаты или особые металлические дротики под названием «флешетты», пробивавшие шлемы и черепа окопавшихся в траншеях врагов. Но, как это всегда бывает, когда дело касается убийств, технологический прогресс шел семимильными шагами, и к 1918 году с воздуха уже падали массивные авиабомбы весом до 2200 фунтов. Одна только Германия за всю войну сбросила около миллиона бомб, на долю которых в общем пришлось около 27 000 тонн взрывчатки. Бомбометание не отличалось особой точностью – с высоты в десять тысяч футов бомба редко попадала в цель и часто падала в полумиле, а то и более, в стороне, – но психологический эффект от разрыва крупной бомбы был ошеломительным.

Крупные бомбы требовали более крупных и мощных аэропланов, а они, в свою очередь, дали толчок развитию быстрых и проворных истребителей для отражения воздушных атак. Истребители вступали в ожесточенные воздушные бои, захватывавшие воображение школьников и вдохновлявшие все последующие поколения авиаторов. Воздушная война требовала все большего и большего количества техники. За четыре года четыре основные страны – участницы войны потратили на развитие своих военно-воздушных сил миллиард долларов – невероятную по тем временам сумму, которую почти полностью позаимствовали у США. Практически с нуля Франция за четыре года создала целую промышленность, в которой было занято почти 200 000 человек, выпустившие около 70 000 самолетов. Великобритания построила 55 000 самолетов, Германия – 48 000, а Италия – 20 000. Неплохое достижение, если учесть, что всего лишь за несколько лет до этого вся мировая авиаиндустрия была сосредоточена в магазине по продаже велосипедов, принадлежавшем двум братьям из Огайо.